FRANZÖSISCHE EVOLUTION IN MELBOURNE

Wie Cyril Abiteboul, dem Geschäftsführer der neuen Equipe geht es vielen – der Neustart elektrisiert. Aber nicht nur das weiterentwickelte Hybridaggregat vom Typ R.E. 16 und das in neuer Optik am Vorabend des australischen Grand Prix präsentierte Chassis R.S. 16 sorgen für den nötigen Schwung. „Unsere jungen Fahrer Kevin Magnussen und Joylon Palmer verströmen eine ungeheure Energie. Sie haben schon gezeigt, dass sie Winner-Typen sind, und sie wollen und werden auch in der Formel 1 ihren Punkte machen.” Magnussen und Palmer haben dabei unterschiedliche Rollen im Sinne der Weiterentwicklung ihrer Rennwagen: Der Däne, der schon Erfahrung von McLaren mit sich bringt, ist die Referenz für das Ingenieurs-Team von Renault; sein englischer Partner soll von dieser Expertise profitieren.

VERÄNDERUNG IST DIE REGEL

Mit 21 Rennen bis zum Finale am 21. November in Abu Dhabi ist die 67. Saison der Formel 1 auch die längste der Geschichte. Ein langer Weg für ein neu formiertes Team, nachdem Renault den früheren Kunden-Rennstall Lotus F1 Anfang des Jahres in sein neues Motorsportkonzept übernommen hat. Team und Fahrer müssen dabei neben dem Aufbau einer in möglichst naher Zukunft siegfähigen Infrastruktur die Herausforderungen zahlreicher Neuerungen annehmen. In Melbourne gilt ein neues Reifenreglement, das veränderte Strategien im Rennen zulässt, zudem wurde ein neues Qualifikationssystem eingeführt, bei dem samstags in den verschiedenen Abschnitten alle 90 Sekunden der langsamste Fahrer ausscheidet. Außerdem sind die Funkhilfen für die Piloten künftig eingeschränkt. Es kommt damit umso mehr auf ein Zusammenspiel zwischen den Fahrern und dem Team an. „Unsere Piloten sind klug”, sagt Cyril Abiteboul, „ich bin sicher, dass sie gut mit der neuen Philosophie zurechtkommen. Ehrlich gesagt, kann ich es kaum erwarten, sie auf der Strecke zu erleben.”

HÄRTETEST GLEICH BEI DER PREMIERE

Renndirektor Fred Vasseur sieht einen Zusammenhang zwischen den Ambitionen der Fahrer und des Teams: „Wir alle gehen in Melbourne in ziemlich guter Verfassung an den Start. Unsere Testfahrten waren sehr positiv. Die Basis des R.S. 16 ist konsistent, die Balance ist gut, und das Feedback der Fahrer sehr optimistisch.” In Melbourne werden 58 Runden auf dem 5,303 Kilometer langen Kurs im Albert Park gefahren. Da es sich um keine permanente Rennstrecke handelt, ist die Piste eng und rutschig und immer für Überraschungen gut. Für die Antriebsstränge gehört die Strecke zu den härtesten in der ganzen Saison.

R.S. 16 KOMMT AUCH NACH DEUTSCHLAND

Mit den Erwartungshaltungen unmittelbar nach dem Rennwinter ist das immer so eine Sache in der Formel 1: Natürlich sind diese da, aber wie realistisch sie sind, erweist sich häufig erst nach einigen Rennen, manchmal erst zum Start der Europasaison im Mai, in deren Verlauf auch der Große Preis von Deutschland am 31. Juli auf dem Hockenheimring ein Highlight ist. Deshalb möchte sich Vasseur zunächst auch auf keinen Platzierungstipp einlassen: „Wir sind spät in die Saison gestartet, aber wir wollen unsere Konkurrenten natürlich unter Druck setzen. Es spielt zunächst keine Rolle von wo wir starten, so lange wir das erreichen, was innerhalb unserer Ziele liegt. Natürlich wollen wir jedes Mal wenigstens in die Punkteränge fahren, aber wir müssen auch realistisch bleiben.”

DER HUNGER AUF MEHR

Joylon Palmer, der bereits Ende vergangenen Jahres Erfahrung bei Freitagstrainings sammeln konnte, sagt: „Unsere Position momentan ist sehr okay.” Kollege Kevin Magnussen ist voller Enthusiasmus, was seine Rückkehr ins Starterfeld angeht: „Nach einem Jahr Abstinenz von der Formel 1 bin ich extrem motiviert. Ich will zeigen, was ich wert bin, und ich kann das hoffentlich mit WM-Punkten tun. Ja, ich bin hungrig!” Magnussen hat während der Testphase schnell zurück zu seinem Tempo gefunden, das ihn zu einem der großen Talente der Formel 1 macht. „Ich fühle mich wohl, wenn ich an das Rennen in Melbourne denke”, sagt der 23-Jährige. „Die Ambitionen von Renault sind groß, und das ist das Wichtigste für einen Fahrer.”

Schauplatz des ersten Grand Prix der Geschichte war ein 103,18 Kilometer langer Dreieckskurs über öffentliche Straßen in der Nähe von Le Mans. Mit der Strecke des späteren 24-Stunden-Rennens hatte der Sarthe-Ring jedoch nur den Namen gemeinsam. Um das Ardennen-Rennen in Belgien und die Targa Florio auf Sizilien zu übertrumpfen, wurde der Grand Prix über zwölf Runden ausgeschrieben und auf zwei Tage gestreckt.

Pro Renntag mussten die Teilnehmer sechs Runden zurücklegen, insgesamt 1.248 Kilometer. Nachts standen die Autos vor 110 Jahren auf einem streng bewachten und beleuchteten Parkplatz. Heute nennt sich die entsprechende Einrichtung „Parc Fermé”.

Zum Vergleich: Ein Formel 1-Rennen des Jahres 2016 dauert höchstens zwei Stunden. Als Maximaldistanz sieht das aktuelle Reglement 305 Kilometer vor, zuzüglich jener Strecke, die zur Beendigung der letzten Runde erforderlich ist.

Radwechsel entscheiden Rennen

Wichtig für den Ausgang des Grand Prix von Frankreich sollte eine technische Innovation werden: die abnehmbaren Felgen für die Hinterräder. Der Vorteil: Während die anderen Rennfahrer vor dem Reifenwechsel mühevoll mit einem Messer die heißen Gummireste von den Felgen kratzen mussten, tauschten der gut trainierte Szisz und sein Beifahrer die hölzernen Kompletträder in kaum vier Minuten aus.

Bemerkenswert beim Grand-Prix-Modell von 1906 war außerdem, dass der mitfahrende Mechaniker über mehr Komfort verfügte als seine Kollegen in den Konkurrenzfahrzeugen. Dies trug dazu bei, dass er seine wichtigen Aufgaben besser erledigen konnte.

Hitzeschlacht mit cleverer Strategie

Renault reiste mit drei Wagen zum Grand Prix des A.C.F. Trotz der wegweisenden Neuheiten gehörte die Equipe nicht zu den heißen Favoriten, denn mit Fiat und Clement-Bayard gab es deutlich stärkere Fahrzeuge im Feld. Insgesamt waren 32 Wagen von zwölf Teams am Start.

Bei tropischen Temperaturen von über 40 Grad Celsius entwickelte sich das Rennen zur extremen Belastungsprobe für Mensch und Material. Anteil daran hatte auch der eigens für den Grand Prix aufgebrachte Streckenbelag, bestehend aus einem Vorläufer der heutigen Asphaltmischungen. Der von den Fahrzeugen aufgewirbelte schmelzende Teer verursachte bei zahlreichen Fahrern schwere Verbrennungen. Der materialschonend fahrende Szisz übernahm bereits nach dem ersten Reifenwechsel in der dritten Runde die Führung und fuhr bis zum Ende des ersten Renntages einen komfortablen Vorsprung von 26 Minuten heraus.

Am frühen Morgen des zweiten Renntages nahmen die Teilnehmer im zeitlichen Abstand ihrer Zielankunft das Rennen wieder auf. Kaum aus dem „Parc Fermé” auf die Strecke zurückgekehrt, fuhr Rennstratege Szisz sofort zum Reifenwechseln an den Straßenrand. Als er wieder Gas gab, hatte er noch immer einen Vorsprung von 14.30 Minuten auf den Zweiten, Albert Clement, der weiter auf seine Startfreigabe wartete. Bei ähnlichen Bedingungen wie am Vortag erwies sich Szisz’ besonnene Fahrweise erneut als das richtige Rezept. Mit einer Spitzengeschwindigkeit von 154 km/h war er trotzdem der schnellste im Feld. Selbst der Bruch einer Hinterachsfeder in der vierten Runde hielt den Ungarn nicht auf. Nach 12:14.07 Stunden überquerte der Renault Fahrer als erster die Ziellinie, 32 Minuten vor dem Zweitplatzierten. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit: 101,19 km/h, für die damalige Zeit eine Sensation.

Technikpaket der Extraklasse

Ähnlich wie die Formel 1-Boliden von heute steckte der Renault Grand-Prix-Wagen von 1906 voll modernster Technik. So setzte der französische Hersteller vor 110 Jahren neben den abnehmbaren Radfelgen als weitere Neuheit im Rennwagenbau hydraulische Stoßdämpfer ein. Der Zeit weit voraus war auch die Kraftübertragung an die Hinterachse per Dreiganggetriebe und Kardanwelle. Gängiger Stand der Technik war 1906 noch die Antriebskette. Bremsen besaß der Renault – wie damals üblich – allerdings nur an den Hinterrädern. Bremswege sind nicht überliefert.

Gusseisernes Hubraummonster

Beim Motor waren die Konstrukteure 1906 durch keinerlei Reglement gebunden. Folge war ein Teilnehmerfeld mit dem Hubraumspektrum von 7,4 bis 18,3 Liter. Mit exakt 12.986 Kubikzentimetern war der Renault Motor „nur” Mittelmaß. Seine Maximalleistung von 66 kW/90 PS erreichte der aus zwei Blöcken bestehende Vierzylinder bereits bei 1.200 1/min. Weitere Kennzeichen des gusseisernen Giganten waren nichtabnehmbare Zylinderköpfe, mechanisch gesteuerte, seitliche Ventile und eine Hochspannungs-Magnetzündung von Bosch, damals ein absoluter technischer Leckerbissen selbst für Grand-Prix-Wagen. Für eine bessere Aerodynamik rückte Renault die voluminöse Wasserkühlung hinter den Motor in die Wagenmitte – eine Konfiguration, die eine flachere Frontpartie erlaubte.

Der Pilot Sébastien Buemi entschied beide Freien Trainings sowie das Qualifying souverän für sich und auch seinem 34-jährigen Teamkollegen gelang als Zweitem des Zeittrainings der Sprung in den Super-Pole-Wettbewerb der schnellsten Fünf. Dort nahm Prost als Vierter seine fliegende Runde in Angriff und setzte hinter Jérôme D’Ambrosio die zweitbeste Zeit. Buemi ging als Letzter auf die Strecke, leistete sich jedoch einen Fehler und reihte sich für das 43-Runden-Rennen als Fünfter ein.

In der hitzigen Startphase konnten beide Renault e.dams-Piloten ihre Positionen verteidigen, obwohl die eigens für die Formel E installierte Schikane gleich zu Beginn einiges Durcheinander verursachte. Nach wenigen Runden schob sich der 27-jährige Schweizer an Daniel Abt vorbei auf Rang vier. Prost widerstand unterdessen dem hart attackierenden Abt-Schaeffler-Fahrer Lucas di Grassi und verteidigte seine zweite Position hinter D’Ambrosio. Bis zur Rennhalbzeit blieben die Top 5 eng beisammen. Erst beim obligatorischen Fahrzeugtausch wurden die Karten neu gemischt.

Buemi gelang der Wechsel einen Hauch schneller als Prost. Er kehrte als Drittplatzierter hinter Di Grassi und D’Ambrosio auf die Strecke zurück, während sein Teamkollege für ein Boxenstopp-Vergehen von der Rennleitung mit einer Durchfahrtsstrafe belegt wurde. Der Sohn des vierfachen Formel 1-Weltmeisters Alain Prost rutschte zunächst auf Rang fünf hinter seinen Landsmann Loïc Duval ab.

An der Spitze war zeitgleich ein heftiges Duell um die zweite Position zwischen D’Ambrosio und Buemi entbrannt, wodurch Di Grassi seine Führung ausbauen konnte. Bis zur Zieldurchfahrt blieb die Reihenfolge unverändert. Nach dem Rennen stellten die Technischen Kommissare jedoch am Auto des Teams Abt Schaeffler ein Untergewicht fest und disqualifizierten den Brasilianer, Duval erhielt für das Verlassen der Streckenlimits nachträglich eine 15-Sekunden-Strafe. Dadurch rückte Buemi auf Rang zwei und Prost – der für die schnellste Runde des Rennens zwei WM-Zusatzpunkte erhielt – auf Platz drei vor. Renault e.dams und Sébastien Buemi führen auch weiterhin die Team- und Fahrerwertung an.

#8 Nicolas Prost: „Mit Ausnahme von Punta del Este, dem uruguaischen Lauf der Formel E-WM, konnte ich bei jedem Rennen um das Podium kämpfen – dank der Entscheidung der Sportkommissare habe ich den Sprung dieses Mal geschafft. Nach all den guten Qualifying-Sessions wussten wir, dass ich schnell genug bin. Jetzt haben wir auch das Resultat errungen, das meinem Selbstvertrauen wieder den nötigen Schub gibt.”

#9 Sebastien Buemi: „Ich glaube, wir haben hier in Mexiko nicht das perfekte Set-up gefunden. Dennoch ist das Rennen zu meinen Gunsten verlaufen. Die Streckenführung erschwert Überholmanöver, zugleich hatte ich einige Schwierigkeiten im Duell mit Jérôme d’Ambrosio. Aber das gehört zum Rennsport, auch wenn es bisweilen etwas frustriert. Alles in allem bin ich sehr zufrieden, dass wir unsere Führungen in beiden WM-Wertungen verteidigt und ausgebaut haben.”

Vincent Gaillardot, Projektleiter Renault Sport: „Bereits im Freien Training konnten wir sehen, dass wir schnell sind. Sébastien Buemis Patzer auf seiner Super-Pole-Runde hat uns etwas zurückgeworfen, denn Überholen ist bei diesem Strecken-Layout sehr schwierig. Dies zeigt einmal mehr, wie wichtig es ist, das gesamte Rennwochenende fehlerfrei zu bleiben – der Startplatz besitzt eine vorentscheidende Bedeutung.”

Alain Prost, Team-Manager: „Die Entscheidungen der Sportkommissare haben unser Rennergebnis stark verbessert. Wir besitzen ein starkes Team und ein schnelles Auto, das spiegelt sich jetzt klarer wider. Der eGP von Mexiko war erneut eine tolle Werbung für die Formel E. Die Fans hier sind fantastisch. Dem Druck, auf dieser Strecke direkt auf die Formel 1 zu folgen, hat diese Meisterschaft standgehalten und allen Beteiligten eine echte Show geboten.”

Jean-Paul Driot, Team-Manager: „Vermutlich hat uns ein kleines Bremsproblem im Qualifying hier in Mexiko den Sieg gekostet. Wir werden dies genau analysieren. Sébastien Buemi und Nicolas Prost fuhren ein kämpferisches Rennen. Mit den Plätzen zwei und drei sowie der schnellsten Rennrunde konnten wir unsere Position als Meisterschaftsführender ausbauen. Wir schauen uns jetzt alles an und treten in Long Beach beim nächsten Rennen noch besser und nochmals motivierter an.”

Für Renault e.dams, Sébastien Buemi und Nicolas Prost steht der sechste Lauf der FIA Formel E-Weltmeisterschaft am 2. April in Long Beach auf dem Programm.

Renault hat heute sein neues Motorsportprogramm im konzerneigenen Entwicklungszentrum Technocentre in Guyancourt bei Paris vorgestellt. Das umfangreiche Engagement basiert zukünftig auf zwei Säulen: Renault Sport Racing und Renault Sport Cars. Beide Abteilungen, die weiter unter dem Dach von Renault Sport vereint sind, haben unterschiedliche Aufgabenbereiche: Renault Sport Racing wird für die umfangreichen Motorsportaktivitäten inklusive des neu gegründeten Renault Sport Formel 1 Teams und der Renault e.dams Equipe in der Elektrorennserie Formel E verantwortlich zeichnen. Renault Sport Cars wird die Entwicklung und den Vertrieb des Renault Sport Fahrzeugprogramms übernehmen.

Neben der Formel 1 und der Formel E wird sich Renault Sport Racing in der Formel Renault 2.0, der Renault Sport R.S.01 Trophy sowie weiteren Renn- und Rallyeprogrammen für Kundenteams engagieren. Die Rennsportdivision wird von den zwei Standorten Enstone in Großbritannien und Viry-Châtillon südlich von Paris aus operieren.

Renault Sport Cars, so der neue Name von Renault Sport Technologies, wird durch die Entwicklung und Vermarktung des Renault Sport Modellportfolios ebenfalls dazu beitragen, den Bekanntheitsgrad der Marke zu steigern. Renault Sport ist bereits heute weltweit für seine Kompetenz bei kompakten Sportwagen wie Mégane R.S. und Clio R.S. und erschwinglichen Sportvarianten wie dem Mégane GT anerkannt. Künftig wird Renault Sport seine internationale Präsenz, sein Markenimage und seine Produktportfolio weiter ausbauen. Die Basis hierfür bilden verstärkte Investitionen in Forschung und Entwicklung.

Weltweiter Image-Turbo Formel 1

Renault verfolgt mit der neuen Struktur zwei Ziele: Zunächst wird der Automobilhersteller durch das Renault Sport Formel 1 Team das Image der Marke Renault Sport auf der weltweiten Bühne der Formel 1 fördern. Zusätzlich wird das Unternehmen durch die Formel E und Rennaktivitäten wie den Clio Cup weitere Aspekte der Renault Modellpalette herausstellen, wie etwa die Elektrofahrzeuge.

Renault Sport Racing und Renault Sport Cars werden eng zusammenarbeiten, um ein Höchstmaß an technischen und kommerziellen Synergien zu erzielen. Die erste Frucht der Kooperation wird beim Grand Prix von Monaco (29. Mai 2016) enthüllt werden.

Carlos Ghosn, Präsident und Chief Executive Officer von Renault, erklärte anlässlich der Vorstellung der neuen Motorsportstruktur des Unternehmens im Renault Technocentre in Gyancourt: „Wir sind der Ansicht, dass Motorsport Enthusiasten und Alltagsfahrer gleichermaßen begeistert. Die Formel 1 spielt eine wichtige Rolle in unserem Plan, den Bekanntheitsgrad von Renault weiter zu steigern, insbesondere in Gegenden, in denen die Marke neu am Markt ist. Natürlich hoffen wir, dass unser Bekenntnis zum Motorsport eine direkte Auswirkung auf die Renault Sport Verkäufe haben wird”, sagte Ghosn weiter. „Unser Ziel ist es, technische Entwicklungen in die Serie zu übertragen und zu vermarkten. Die Ausweitung unseres Bekenntnisses zum Motorsport zählt ebenso zum Kern der Renault Markenstrategie wie die technische Innovation”, so der Präsident und Chief Executive Officer von Renault.

Eigenes Aufsichtsgremium unter Leitung von Carlos Ghosn

Um einerseits die Autonomie sicherzustellen, die im schnelllebigen und leistungsbetonten Rennsport-Umfeld notwendig ist, und andererseits die strategischen Ziele der Renault Gruppe im Auge zu behalten, hat Renault ein Aufsichtsgremium mit Carlos Ghosn an der Spitze ins Leben gerufen.

Renault Sport Racing wird von Jérôme Stoll als Präsident geführt, assistiert von Geschäftsführer Cyril Abiteboul. Geschäftsführer von Renault Sport Cars wird Patrice Ratti. Als Renndirektor, der für sportliche und technische Belange verantwortlich ist, kommt Frédéric Vasseur zu Renault Sport. Guillaume Boisseau, Markendirektor der Renault Gruppe, wird die Marketingaktivitäten des Konzerns leiten und gewährleisten, dass die Rennaktivitäten mit der Renault Markenstrategie übereinstimmen.

Renault Sport Formel 1 als Herzstück

Im Mittelpunkt der Rennaktivitäten steht das neue Renault Sport Formula One Team. Der neu entwickelte F1-Bolide besteht aus dem im britischen Enstone entwickelten und gefertigten R.S.16 Chassis und der Renault R.E.16 Power Unit, die weiterhin im französischen Viry-Châtillon konzipiert wird.

Technischer Leiter des F1-Teams ist der Brite Bob Bell. Ihm unterstehen Nick Chester als Technischer Direktor Chassis und Rémi Taffin als Technischer Direktor Motor. Der Däne Kevin Magnussen und der Brite Jolyon Palmer bilden das Fahrerduo des Renault Sport Formel 1 Teams. Unterstützt werden sie von Testfahrer Esteban Ocon aus Frankreich.

Infiniti entwickelt neues System zur Energierückgewinnung

Infiniti, eine Marke der Renault-Nissan Allianz, wird Renault weiterhin in der Formel 1 unterstützen und ein Technologieprogramm zur Entwicklung eines neuen ERS (Energy Recovery System) für die Antriebseinheit zur Rückgewinnung von Bewegungs- und Wärmeenergie auflegen. Hiervon werden alle Marken der Renault-Nissan Allianz profitieren. Neben Infiniti wird auch das Mineralölunternehmen Total seine Zusammenarbeit mit Renault in der Königsklasse des Motorsports mit einer Reihe von Produkten ausweiten, die speziell für das Renault Sport Formel 1 Team entwickelt wurden.

Neue Sponsoren des Renault Sport Rennstalls sind Bell & Ross (Luxusuhren) sowie Devialet (High-End-Soundanlagen). Darüber hinaus verlängert das Renault Werksteam die Zusammenarbeit mit den Softwareproduzenten Microsoft und EMC sowie mit Gravity Motorsports, einer Tochtergesellschaft der Genii Capital Gruppe, die eine Minderheitsbeteiligung an dem Rennstall hält. Genii und Gravity stellen mit Gerard Lopez auch einen nicht-geschäftsführenden Teamdirektor.

Vielfältiges Engagament im Kundensport

Der Kundensport-Stab von Renault Sport Technologies arbeitet auch unter dem Banner von Renault Sport Racing unverändert mit Jean-Paul Dauce an der Spitze. Die neue Organisation ermöglicht es Renault, die unterschiedlichen Rennserien, in denen sich der Hersteller engagiert, effektiver miteinander zu verbinden. Hierzu zählen der Rallyesport mit dem Clio R3T und Langstreckenrallyes sowie Rundstreckenrennen wie der Clio Cup und die Renault Sport R.S.01 Trophy. Renault wird außerdem die Formel Renault 2.0 Monoposto-Serie fortsetzen. Die Rennserie dient seit 45 Jahren als Talentschmiede und ermöglichte zahlreichen herausragenden Piloten und späteren Champions den Einstieg in die Top-Klassen des Motorsports. Rund 60 Prozent der aktuellen Formel 1-Piloten haben die Formel Renault 2.0 durchlaufen.

Formel E: den Weltmeistertitel im Visier

Auch das Renault e.dams Team in der Formel E startet unter der Regie von Renault Sport Racing. Renault hat sich zu einem Engagement in der rein elektrischen Rennserie mindestens bis zur vierten Saison bekannt. Die Stabilität in der Teamleitung, die aus dem vierfachen Formel 1-Weltmeister Alain Prost und Jean-Paul Driot, dem Präsidenten des Rennstalls dams (Driot-Arnoux Motorsport), besteht, spiegelt die Bedeutung der Formel E für Renault wieder. Für die kommenden Saisons unterstützt Renault das Team mit einem komplett in Eigenregie entwickelten Antriebsstrang, bestehend aus Elektromotor und Getriebe. Der Automobilhersteller hat sich zum Ziel gesetzt, sowohl die Fahrer- als auch die Konstrukteursweltmeisterschaft zu gewinnen.

Als weiteren Baustein im Motorsportengagement hat Renault außerdem die Gründung der Renault Sport Academy angekündigt. Diese dient dazu, Talente zu entdecken, die später in die Formel 1 gebracht werden können. Außerdem können die einzelnen Märkte in der Renault Sport Academy ihre eigenen Fahrer fördern und so eine aktive Rolle bei der Zusammensetzung des künftigen Renault Fahrerpools spielen.